排放法规并非只是由一系列各种污染物的最高允许值组成，它还包括检测、认定和强制执行的方法。法规的每一部分都是必不可少的，同时又应当与其它部分相一致。当今世界上主要有三种排放法规体系，即欧洲、美国和日本的排放法规体系。满足一种标准的发动机即使非常清洁，也可能满足不了另一种标准。这是因为每种标准都有其各自的检测方法，发动机就是从满足这些标准出发来进行设计的。
每一种排放法规的目标都是一样的，即确保每种发动机都能按清洁的标准进行设计，并保证其清洁地运转。法规限定了NOX、HC、PM和碳烟的排放量。为了确保发动机清洁地运转，有必要在以下三个阶段进行检测。设计中的检测，确保发动机的设计符合法规标准批量生产中的检测，确保制制造和装配出合格的发动机产品使用过程中的检测，确保在路面上行驶的车辆符合法规要求。
每种排放标准必须包含以下内容：
资源分类 Source categorization
气体/颗粒物排放检测 Gaseous/PM emissions test
碳烟检测 Smoke test
检测条件 Test conditions
检测流程 Measurement procedures
燃油认证 Certification fuel
系列概念与型式认证 Family concept versus type approval
目击与非目击认证测试 Witnessed versus unwitnessed certification testing
退化因素 Deterioration factor
污染物控制 Regulated pollutants
标准/生效日期 Standards/effect dates
灵活的程序 Compliance flexibility programs
认证程序 Verification programs
戴姆勒－克莱斯勒公司的WernerHoenig先生说："因为一种排放法规的各个部分都是相互关联的，因此对所选用的标准应予百分之百地采用，而不应当与其它类型的标准混合或配合使用。
自由加速烟度（FAS）检测
一个不同标准混用的例子就是对自由加速烟度的检测，该项法规既采用了欧洲标准又采用了日本标准。该检测是在发动机怠速工况下迅速踩下加速踏板进行排放测量。然而，它没有测量车辆运行中的排放情况。
全负荷烟度测量
柴油机烟度通常在全负荷稳定运转时测量，因为全负荷时燃烧内燃油增加，过量空气系数最小，燃烧室内高温缺氧，最易产生炭烟。我国制定的柴油机全负荷烟度测量方法规定：在最低转速和额定转速之间选取6~7个转速进行全负荷烟度测量，其中包括最大扭矩转速和最大功率转速。最低转速是指45%额定转速和1000rpm中较高的一个转速。每一转速下的全负荷是指油门处于全开位置。
运转稳定后进行烟度测量，任何一次测量的结果都应在规定限值之内。稳态测试时，在发动机全负荷状态下，选取几个点进行测试。所有测试都是在稳定速度状态下进行的，这是因为全负荷状态下的发运机的空燃比小，更易产生黑烟。
自由加速烟度测量
目前有自由加速法和控制加速法两种测量规范，中国采用的是自由加速法。试验通常在汽车上进行，先是发运机在怠速工况下运行，油门踏板处于松开位置，变速箱处于空档位置。然后将油门踏板急速踩到底，维持四秒后松开，如此重复三次后即可正式测量，正式测量也重复三次，每次间隔15秒，三次测量的算术平均值即自由加速烟度（也可在台架上测量，此时需脱开测功机）。
此法测得的烟度值不得超过标准中的允许值。烟度可用不透光度或FSN（Filter Smoke Number）表示。
尽管欧洲标准中规定了对怠速工况下烟度值的检测，但它们只是将自由加速烟速的检测结果作为一项指标，用以判定车辆是否有必要进行全负荷烟度排放检测，毕竟这种方法简单易行。在欧洲，没有通过自由加速烟度的检测并不意味着它不能通过合格认定。汽车需要进行全负荷工况下的检测，以确定能否通过认定。
中国国家技术监督局已颁布了一个完全等同于欧洲标准的国家标准。这样做好处很多，因为现有的技术可以满足此法规，检测流程和标准都已完成并进行了修订。这样做也为中国节省了大量的时间和资金。
实施法规的关键在于强制执行，而强制执行的关键在于是否有一套全面而合理的检测方法和流程。卡特彼勒（中国）有限公司管理部经理KevinThieneman先生说：仅仅有了法规是不够的，还需要在各个层面上广泛地强制执行。在最近的一次会面中，一位国家环境保护局的官员对此发表了意见。他说，国家环保局对于国外强制执行法规方面的案例非常感兴趣。
